Cuộc đua âm thầm giữa các cảng biển ở miền Trung không chỉ làm cuộc cạnh tranh trong thu hút đầu tư ngày một gay gắt, mà còn khiến ngành công nghiệp logistics không có cơ hội để phát triển.
Ba bản báo cáo của ba khu kinh tế Chân Mây-Lăng Cô, Chu Lai và Dung Quất gửi tới Nhóm Tư vấn hợp tác các vùng duyên hải miền Trung trước thềm Diễn đàn Kinh tế miền Trung lần thứ 2 (diễn ra ngày 25/9 tại Đà Nẵng) cho thấy, đang có cuộc chạy đua trong phát triển cảng biển ở miền Trung.
Đua nhau mở rộng cảng
Theo Ban Quản lý Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô, cảng Chân Mây (Thừa Thiên – Huế) sau nhiều năm hoạt động, lượng hàng và khách du lịch thông qua cảng hiện nay đã vượt quá công suất của bến số 1. Từ thực tế đó, tỉnh Thừa Thiên – Huế đang tiếp tục xây dựng bến số 3 nhằm đáp ứng tình hình cấp bách hiện nay.
Dự án này có quy mô hơn 13ha, trong đó diện tích bến bãi là hơn 10ha và gần 3ha khu nước trước bến. Chiều dài bến số 3 là 270m, tổng mức đầu tư là 846 tỷ đồng, dự kiến đến năm 2018 sẽ hoàn thành dự án. Theo đó, khi hoàn thành bến số 3 sẽ giải quyết tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa và hành khách qua cảng.
Nhưng đây cũng không phải là dự án duy nhất trong việc nâng cao công suất khai thác cảng. Song song với việc xây dựng bến số 3, bến số 2 do Công ty cổ phần cảng Chân Mây làm chủ đầu tư cũng đang trong quá trình hoàn thiện công tác chuẩn bị đầu tư để khởi công xây dựng vào tháng 9/2017.
Cách đó không xa, cảng Đà Nẵng cũng đang trong giai đoạn mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Theo ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng giám đốc Công ty cổ phần cảng Đà Nẵng, công suất thiết kế cảng Đà Nẵng là 6 triệu tấn/năm, nhưng sau một thời gian hoạt động, hiện nay, cảng đã bị quá tải.
Để giải quyết tình hình này, sắp tới, cảng Đà Nẵng sẽ được nâng cấp, mở rộng giai đoạn II. Trong giai đoạn II, cảng sẽ được mở rộng lên 86.674m2, tiến hành xây dựng thêm 2 cầu tàu 520m, gồm một cầu tàu 310m và một cầu tàu 210m, chủ yếu phục vụ tàu container có trọng tải lớn. Tổng vốn đầu tư cho giai đoạn II là hơn 1.200 tỷ đồng.
Trong khi đó, cảng Chu Lai mặc dù vừa hoàn thành giai đoạn mở rộng vào tháng 8/2017 nhằm nâng công suất khai thác cảng, nhưng cảng vẫn đang được tiếp tục đầu tư để có thể tiếp nhận tàu tải trọng đến 30.000 DWT trong thời gian tới. Một khoản ngân sách dự kiến khoảng 450 tỷ đồng đang được đề xuất để cải tạo luồng lạch đón tàu tải trọng lớn.
Mới đây, tại buổi làm việc giữa Nhóm Tư vấn hợp tác các vùng duyên hải miền Trung với UBND tỉnh Quảng Ngãi, ông Ngô Hải Trường, Phó trưởng phòng Kế hoạch tổng hợp Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất cũng đưa ra đề xuất cần hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư khai thác cảng biển để biến Dung Quất trở thành “thỏi nam châm” hút vốn đầu tư của tỉnh Quảng Ngãi cũng như khu vực miền Trung.
Ông Trường cho rằng, Dung Quất có lợi thế cảng biển nước sâu, nhưng có bất cập là nhiều bến cảng song chưa có tuyến container nên các doanh nghiệp thấy e ngại trong vận chuyển hàng hóa đi TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng…
Cảng thừa, nhà đầu tư vẫn thiếu
Hiện nay, cuộc đua thu hút đầu tư giữa các địa phương tại miền Trung đang diễn ra rất gay gắt. Trong cuộc đua này, yếu tố cảng biển được các địa phương sử dụng như một “chủ bài” chiến lược để quảng bá sức hấp dẫn.
Tuy nhiên, trái với sự nở rộ của hoạt động mở rộng hàng loạt các cảng biển của miền Trung, thống kê cho thấy lượng hàng hoá qua các cảng biển lớn chỉ chiếm hơn 15%. Trong đó, lượng hàng container qua 2 cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước.
“Vấn đề của các tỉnh miền Trung là các khu kinh tế lớn như Chân Mây – Lăng Cô, Chu Lai, Dung Quất… đều chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư, sản xuất, trong khi các tỉnh vẫn thi nhau nâng cấp các cảng của tỉnh mình. Điều này vừa khiến hao tổn nguồn lực trong đầu tư, vừa khiến việc cạnh tranh giữa các tỉnh trở nên gay gắt”, TS. Trần Du Lịch nói.
Trưởng Nhóm Tư vấn hợp tác phát triển vùng duyên hải miền Trung, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định. Trong khi đó, ông Vũ Trọng Bình, Vụ trưởng Vụ Địa phương, Ban Kinh tế Trung ương lại cho rằng, tình trạng “đâu đâu cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container” đang khiến các tỉnh miền Trung bị “dẫm chân nhau” trong thu hút đầu tư, nhà đầu tư mà không nhìn thấy điểm riêng, điểm lợi thế của từng khu.
“Chẳng hạn, Dung Quất xác định trở thành trung tâm lọc hoá dầu quốc gia thì hệ thống cảng biển đi kèm phải là hệ thống cảng biển chuyên biệt, dùng phục vụ cho ngành này. Dung Quất lại cũng đề xuất làm cảng container thì Dung Quất không còn là Dung Quất, không tạo được điểm nhấn trong chiến lược phát triển của mình”, ông Bình phân tích.
Vì vậy, ông Bình cho rằng các tỉnh cần đặt vấn đề phát triển cảng biển trong liên kết vùng nhằm phát huy tối đa lợi thế của tỉnh cũng như vùng trong thu hút đầu tư.
Logistics vẫn còi cọc
Mặc dù hệ thống cảng tại khu vực miền Trung khá dày đặc, cứ 30-40km đường biển lại có 1 cảng biển, song ngành công nghiệp phát triển theo hệ thống cảng biển – logistics của miền Trung vẫn kém phát triển hơn so với TP.HCM và Hải Phòng.
“Thời gian vận chuyển hàng từ Đà Nẵng đi Bắc Mỹ hoặc châu Âu luôn dài hơn so với Hải Phòng hoặc Sài Gòn, nhưng giá cước biển lại luôn cao hơn. Vì vậy, logistics miền Trung cạnh tranh rất khó so với hai đầu”, ông Mai Văn Quang, Tổng Giám đốc Công ty Asiantrans Việt Nam nhận xét.
Lý do được ông Quang đưa ra là cùng với việc công nghiệp địa phương không đủ mạnh để cung cấp hàng hóa cho dịch vụ cho ngành logistics, tình trạng mỗi tỉnh đều có một cảng nên hàng hóa càng bị phân tán càng khiến các nhà cung ứng dịch vụ logistics không thể dựa vào qui mô dịch vụ để phát triển.
Vì vậy, ông Quang cho rằng, các tỉnh nên dành nguồn tiền đầu tư vào cảng để nâng cấp đường sá, đào tạo nhân lực và thực hiện các giải pháp thu hút đầu tư hơn là tập trung đầu tư vào cảng ở thời điểm hiện nay. Bởi điều kiện đầu tiên của phát triển hệ thống và trung tâm logistics vùng là đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các loại như giao thông, kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, cung cấp điện, nước… với khối lượng đầu tư vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài.
Theo đó, Chính phủ sẽ đề ra định hướng phát triển, các địa phương có thể kêu gọi đầu tư vào cảng. “Hiện nay, hầu hết các khu công nghiệp trong vùng đều cách cảng container chỉ khoảng 150km, không phải quá xa so với các tỉnh khác ở miền Bắc, miền Nam hay thậm chí so với Lào. Như vậy liệu có cần phải tiêu hao thêm nguồn lực của xã hội để xây dựng thêm cảng container?”, ông Quang đặt câu hỏi.
Hơn nữa, với lợi thế luồng hàng hóa di chuyển Bắc – Nam hoặc Đông – Tây đều đi qua miền Trung, trong đó tuyến Bắc – Nam không chỉ có hàng hóa trao đổi giữa khu vực miền Nam với khu vực miền Bắc mà còn có cả hàng hóa luân chuyển giữa Trung Quốc và khu vực phía Nam, kể cả Campuchia. Tuyến Đông – Tây có hàng hóa giữa Lào và Việt Nam và hàng hóa giữa Malaysia, Thái Lan với Bắc Việt Nam và Trung Quốc.
Vì vậy, ông Quang đề xuất, ngoài việc đầu tư để phát triển dịch vụ logistics đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của khu vực, các cấp quản lý và doanh nghiệp logistics miền Trung nên quan tâm đến việc phát huy lợi thế địa lý của khu vực này.
“Cần có sự hợp tác, phân công, chia sẻ lợi ích cụ thể giữa các tỉnh thành trong khu vực và cả với các khu vực của nước bạn trên hành lang kinh tế Đông Tây. Tránh việc mỗi địa phương chỉ muốn giành phần lớn trong chiếc bánh nhỏ mà không cùng hợp tác để làm chiếc bánh lớn hơn”, ông Quang nhấn mạnh.
